テクニカルアドバイス
For Roadster

テクアド　CVT（オートマチック）

CVTて何だか知っていますか？

コンティニュアスリー・バリアブル・トランスミッション／連続無段変速機のことです。

最初はスバル、その後スズキ、日産、今はホンダもやっています。

自転車や原付もそうです。

構造は簡単、回す方のプーリ（ドライブ）と回される方のプーリ（ドリブン）を金属ベルトで動力伝達しています。

それぞれのプーリは油圧で中央（ベルトの掛かる部分）の間隔を開けたり、狭めたり調整されます。

するとテーパーになっている中央部の実プーリ径が変化して、これが変速になる訳です。

巡航中はトルクが要らないのでプーリの油圧は抑え目、坂道はベルトが滑らないようにプーリの締め付け油圧もグンと上がります。この辺りはスロットル開度でＥＣＵが判断します。

振り返れば、ドイツ車（ビートル）のファンベルトもプーリのシムを換えることで実プーリ径を調整してベルトの張りを出します。

作業は面倒ですが、テンショナーのような第３のプーリが不要となりスッキリしたレイアウトになります。

CVTそのものの発明は１00年も前になるそうです。

写真のＣＶＴはホンダの物です。

恐らく私たちメカニックが実際に分解作業するよりも、リンク品にアッセンブリ交換することの方が遥に多いと思います。

一般的なＡＴも同じです。

従い、ディーラーも含め分解整備が出来ないメカニックばかりです。

何でも挑戦しなくては進歩は得られませんが、みんながやらないからMARUHAの仕事が増えます。

ＣＶＴの一番のネックは金属ベルトの耐久性にありました。

軽い車はいいけれど重い車だとベルトが切れてしまうのです。

そのため、昔から排気量の大きい車には搭載されてきませんでした。

そしてこの度の日産のセド､グロのエクストロイドＣＶＴ。

やってくれました。凄い技術です。

ベルトを使わず、プーリ間をパワーローラーなる楕円のローラーを使ってきました。

電子制御でこのローラーをグリグリやるとプーリの接触部分を変化させ変速につなげます。

ローラーは全部で４つ、それぞれが完全にシンクロしないと大問題。

凄い力が掛かっているところに正確なシンクロ。

一箇所でもローラー・プーリの摩擦が変わったら大変なことに。

だから考えて来ました、特殊金属と専用フルード。

これらが無かったらこんな芸当できません。

パワーローラー部はNSK（日本精工（株））、専用フルードは出光興産（株）の開発。

メーカーの開発の裏にはベアリングメーカーや金属メーカー、オイルメーカーなどの特殊技術や特許がギッシリ。

またこのシステムをダブル構造にして大トルク（４０ｋｇ）まで対応できるとのこと。

ディスクとローラーの最大圧着力は１０ｔにもなるそうです。

完全非分解で、メカニックが内部を見ることはありませんが、拍手ものです。

マニュアルでも一般的なＡＴでもそうなのですが、変速の度に（例えば加速中）エンジン回転数が落ち込みます。

この繰り返しなのですが、これはパワーロスになります。

ＣＶＴの場合、エンジン回転は殆ど一定のまま加速を続けます。

スムースにロスが無く理想的な加速を実現できる訳です。

乗っていてナンカ気持ち悪い感じもありますが、セドグロ辺りの高級車は本来快適性を求められているのですから、後ろの座席でふんぞり返っていて知らない間に１５０km/ｈの高速巡航なんてことも可能なのです。

頑張れ日産！

でもこんな金あったらやっぱり“おベンツさん”か“ポルポル”にするよな。

新しいCなんて格好いいものね。

悩んでいても結局　私には無縁の話ですが。

ところで、オイルの“せん断力”の話を最後に。

エクストロイドCVT専用オイルの開発にあたりディスクとパワーローラーの接触部にオイルが介在し、オイルそのものの“せん断力”によりトルクを伝達させなければならなかったとある。

金属同士は接触していない。

潤滑剤として使用される反面、抵抗としても使われていることになる。

これは圧力を掛けられると、分子レベルでオイルの配列が変化しせん断力が発生する為だ。

例えば、ＬＳＤも同じことでオイルの粘度を変えると効きが変化する。

これもせん断力の変化による物だと思う。

LSDのオイルを７５W-90（GL-5）から８０W-140なんかに変えてみると性格がガラっと変わり別物のLSDになる。

この辺りも面白いから是非試して見てはいかがでしょうか？