MARUHA MOTORS

Fカム NA8CE用(HLA対応)マツダ ロードスター

NA8C・BP用 Fカム

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作用角 リフト量 HLA ベース径
IN 252度 9.2mm 対応 33.6mm
EX 256度 9.5mm 対応 34.2mm

Fカム IntakeNewVersion HLA対応 
F-cam Intake for HLAFor NA8CE
code:mar05073000 For NA8CE
¥35,640(¥33,000)
Fカム ExhaustNewVersion HLA対応 
F-cam Exhaust for HLAFor NA8CE
code:mar05073001 For NA8CE
¥35,640(¥33,000)

NA用スライド カムプーリー

スライドカムプーリーALL BLACK
Cam Gear AdjustableAll Black
code:mar13083000 For NA全車 NB(ex)
¥14,040(¥13,000)

(IN・EX共通)

NA8・Fカム + プーリーセット (1台分)

Fカムセット プーリー付
HLA対応New Version ALL  BLACK Pully
F-cam setwith pulley HLA adjusted New Version ALL BLACK
mar05090601 For NA8C
99,360(92,000)
  • Fカム Intake NewVersion HLA対応 
    33,000x1
  • Fカム Exhaust NewVersion HLA対応 
    33,000x1
  • スライドカムプーリー ALL BLACK
    13,000x2

さて、ここではNA8 BP用(HLA対応)を対象に説明をいたします。

開発基本姿勢として取り上げたのが、手軽さ、高性能、そして価格。
この3つの事項をクリアできなければ、新開発のカムシャフトとしての魅力が薄れその存在感を広くアピールする事が出来ないのです。

開発までの裏話:

今まで、アフターで販売されるカムは全てハイカムとして位置付けられていましたが、正確なリフト量がぼやけてしまうのが特徴。
何となく作用角だけで的を絞っていた市場意識が今だにあります。

そこでマルハ流カムシャフトはしっかりとリフト量を確保する所から製品企画がスタートしています。
一方で気になるのが弊害。
リフト量のアップはカム山の逃げ加工との板ばさみとなってしまいます。
そしてそのツケを回されるのがユーザー。
カム山の逃げは簡単に取り付けられるはずだった作業を大幅に変更させる状況を作り出してしまいます。

当たるかもしれない?当たらないかもしれない?
こんな曖昧な状況で販売されるカムはカタログ注釈欄に小さく"干渉する場合もあります"とコメントされる。
だったら、当たらないカムを作れば良い。
そして性能が伴えば、広く愛用して頂けると確信して開発に乗り出したのです。

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左:NA8C 純正IN側カムシャフト
右:NA8C 純正EX側カムシャフト

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左:NA8C マルハFカムIN側カムシャフト
右:NA8C マルハFカムEX側カムシャフト
勿論HLA対応のカムだ。
純正カムに比べ、回転直径が殆ど同サイズで設計されている。
リフト量をしっかり確保していても干渉の心配は全くない。 

旧モデルのFカムはコストパフォーマンスを最優先させた純正カムベースの再加工品。
地道な商品説明が認められ、マルハ大ヒット商品となりましたが、さすがに限界があります。
プロフィールバリエーションの制限、下取りの強要、そしてその制度がネックとなる海外戦略。
従来の販売方法のままでは、海外ユーザーには認めてもらえない。
こう言った背景の元、NewFカムは新体制で開発が進められました。
この旧モデルのFカム製作の経験を元にHLA対応としての許容ベース円小径化を利用し、敢えてNEWバージョンにもそのテクニックが採用されています。

ベース円の小径化

ベース円を小さくできれば、最大回転半径を維持しながらリフト量が稼げる。

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この観点から求められたプロフィールがNewFカムでなのです。

バルブスプリング、ピストンリセスなどの条件も含め、手軽なチューニング志向を手助けするプロフィ-ルは今後のNA8・BPエンジンのリーダーシップを取れるアイテムと自負しております。

手軽さ

ハイカム取り付けの際に手間が掛るのがバルブのシム調整とバルブタイミング調整。
シム調整に関してはプロフィールをHLA対応とする事で、クリア。
残るはバルタイ調整。
純正カムの様に純正プーリーを使っても推奨バルタイになるようにカムのノックピン位置を設定すれば解決する話。
単純な発想から取り組まれたピン位置設定だが、実はそう簡単な話では決してありません。

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性能を良く検証しながら様々なバルタイをベンチとローラー上で試し、パワーとアイドルの安定感を見極めるテストが繰り返され、単なるバルタイだけではなく、カムプロフィールまで含むテストと試作の繰り返しは長期間に及びました。
使ってもらってもアイドルが落ち着かなくては手軽さの意味がない。
作用角を必要以上に広げなくてもパワーやトルクを出す工夫をする。
出来上がったカムは IN 252度/9.2mm EX 256度/9.5mm のプロフィール。

市場に詳しいユ-ザーであれば、ピンと来る筈。
逃げ加工を必要としないで9.0mmを超えるリフト量のカムは他にない。
256度を超える作用角でありながら、純正プーリー併用で推奨バルタイにセットされるカムも他にない。
高性能と手軽さはこうやって実現されました。

性能チェック:

マルハで行われたシャシーダイナモ上でのテストをまとめて見ました。

NA8C BP ベース

  1. ピストン : NB8(Sr-2)用ハイコンプ型純正ピストン(0.25mmOS)
  2. マルハ Fカム(Newバージョン)
  3. Freedom制御 ・ エアフロレス化
  4. 純正インテークマニホールド再使用(未加工)
  5. エアクリーナー交換
  6. マキシムワークス製エキゾースト (触媒装着)

最大トルク 18.4kgf/6,200rpm
最大パワー 184PS /7,200rpm

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NA8CのエンジンO/Hの依頼を受けて、腰下にNB8(Sr2)用のハイコンプ型純正ピストンを使い、ヘッド面研とFカムのセット。
吸入空気量をより大きく取るために、エアフロメーターを取り外し、フリーダムで制御。

このエンジンは実に180psを超えるパワーを発揮します。

勿論、個体差があるのでここでの性能結果は1つの事例として頂いても結構でなのですが、マルハがここで提唱したい事は、Fカムはストリートスペックとして立ち上げられたカムでありながらチューニングカムとしての性能を十分に発揮するポテンシャルがある と言う事です。

カムの選択は難しいものです。
どうせ入れるのならある程度大きな作用角を入れたいという衝動に駆られがち。
ブルブルとアイドルする自分のエンジンを見ながら、乗り易いことへの大事さを改めて感じる羽目になり、広い作用角は低速域でのパンチが出し難い事に後悔する。
ストリートとレースエンジンは異なるのです。

ユーザーの意識は気まぐれで、チューニングに関する考えが二転三転と変わってしまいます。
だからこそ、最初から安定感を求めながらパーツを設定させて行くことがとても大事なのです。

低価格

カム製造には設計からはじまり、金型作り、試作、テスト、量産と順序され、当然、製品化に漕ぎ着けるにはそれなりのコストが必要で、それらは価格に反映されます。
最初から利益は求めず、先ずは広くユーザーに使って貰う努力を惜しみません。
マルハのポリシーは低価格と高性能。

さらに、バルタイ調整不要としたことで、従来セットされたスライドプーリーを使わなくても性能を発揮させることができます。
つまり、製品コストと調整工賃の2つの面から低価格を実現させているのです。

カムプーリーの必要性

面研によりバルタイを取り直す必要がある場合、あるいはチューナー毎の狙ったバルタイにセットしたい場合は勿論スライドプーリーが必要となります。
幅広い使用を考えて、マルハカムプーリー付のお得なセット価格も用意があります。

多くの方に使って頂きたい。
私たちの考え方は価格やセット設定にも配慮しております。

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