MARUHA MOTORS

NA6CE / BP-VEスワップ

1989年から生産されたNA6CE、搭載されるエンジンは1.6L-B6型。

2011年現在、製造開始から22年目になります。パーツ入手ができる限りは、もちろん修理は可能ですが、しかしここにBP-VEスワップも提案の一つに加えておきます。


数多くのB6エンジンのO/Hを行ってきましたが、もっともネックなのがクランクシャフト。
特にクランク先端(プーリー勘合部)の磨耗が激しく、再使用が難しいケースが多発しています。 つまりは、B6エンジンの再生には、それなりのコストが掛かると言うことです。

B6(1.6L)はBP(1.8L)に比べ、排気量が小さくトルクに欠ける部分はありますが、ショートストロークを活かした楽しさがありますので、決してB6エンジンを否定するものではありません。

しかし、実際のO/Hに於いて、NB8(後期)のVVT(可変バルブタイミング機構)を備えたBP-VEを一気に搭載することも、十分な候補に成り得ると考えます。

VVT機能

ロードスターではNB8(後期)以降のモデルにカムシャフトに油圧制御の可変バルブタイミング機構(VVT)を備えています。

今や時代は各社ダウンサイジング。
小排気量化と低燃費に加え、乗りやすさや楽しさを追求した高性能コンパクトエンジンが求められています。
その実現のための筆頭手段がVVTです。
殆どの軽自動車にもVVTは当たり前の様に装着されているのです。
軽トラックでも装着されていると知れば、如何に一般的な機構であるか、お分かり頂けると思います。

このVVT機能を上手く利用してチューニングを楽しみましょう・・という企画でもあるのです。

NA6にBP-VEを搭載すると

  1. 軽い車重のNA6にBP-VE搭載は、パワーウェイトレシオ的にも非常に効果的な方法。
  2. 低速から高速域までカバーするVVT機能は、乗りやすさ抜群。
  3. 当社オリジナルのECU(Freedom製)と専用ハーネスキットで比較的容易にスワップが可能。また、純正NBに比べ、パワーアップします。
  4. 当社では公認取得もお手伝いができます。合法的に、且つ効果的にBP-VEをスワップが可能なわけです。

配線処理

NA8やNB8(前期)にBP-VEをスワップすることと、NA6に搭載するケースはかなり異なります。

NA6は、点火方式や各部信号がNA8などとは異なり、それなりに配慮がさらに必要になるからです。
例えばイグナイター(点火装置)。

NA8はイグニッションコイルに内臓されているタイプ。
NA6は、外付け。これをBP-VE・ダイレクトコイル用変換させるには、NA6専用の配線処理になるわけです。
もちろん、各カプラーから端子を抜き出す程度の作業は必要になりますが、抜き出した端子は、専用のコネクター(ハウジング)に差し替える程度で、配線処理が可能になる様に考えられています。

当社専用中継ハーネスを使えば、非常に容易にかつ確実に配線処理が可能になります。

ECU

NA6用・Freedom ECUベースの特別仕様です。

基本的にはカプラーONです。(一部、コネクター側のピンの差し替えがあります。)


Freedom ECUはフルコンなので、様々なエンジン仕様に併せて子別なセッティングが可能です。

基本的なBP-VEスワップであれば、当社オリジナル・プログラム(通販レベル)でも十分に対応が可能です。

スワップ搭載に伴う周辺パーツの変更

エンジンスワップに伴い、他周辺パーツの変更も必要になります。

  1. オルタネーター(リブベルト用)
    NA6用はVベルト対応なので、オルタネータープーリーの変更、あるいはNA8用のオルタネーターへの変更が必要です。
    NB用オルタネーターはレギュレーター(電圧用)が内臓されていませんので使用できません。(重大なトラブルになります。)
  2. エキゾーストマニフォールド
    NA6用のエキマニは使用できません。当社では公認の手順も含めてNA8用のエキマニを使用します。
  3. W/P(ウォーターポンプ)のプーリーはNA8・NB用のリブタイプになります。
    中古エンジン(BP-VE)使用の場合は、大抵は付属しております。
  4. インテークマニフォールドは、NB8用が必要です。
    中古エンジン(BP-VE)使用の場合は、大抵は付属しておりますが、Newエンジンの場合は、別途手配するアイテムになります。
  5. F/W(フライホイール)&クラッチ
    B6用とBP用では、F/Wもクラッチも異なる形状ですが、F/W&クラッチをセットで使用する場合は、B6用を再使用しても、あるいはBP用を新たに庄着されても問題はありません。
    BP用は、クラッチディスクの直径も大きく、クラッチとしての容量は大きくできています。
  6. A/C&P/Sは、NA6用が再使用できます。
  7. NA6には電動ファンスイッチがサーモハウジング上にあります。
    NB用には、このスイッチは使っていません（ECUで制御）。
    ECUの基本システムはNA6なので、NBサーモハウジングを使う場合は、このファンスイッチを移設することになります。
    当社ではラジエターホース中間に専用ブロックを設けました。

性能

NA6・B6エンジンはノーマル120PSの非力なものです。
このエンジンをベースにパワーアップを狙う場合は、それなにコストが掛かるのは当然のこと。
そこで、BP-VEの登場ですが、ではNB8(後期)の純正ノーマルと当社BP-VE(エアフロレス・Freedom制御)との性能差をグラフで見てみましょう。

以下グラフは、メーカー公表の抜粋ではなく、当社テスターでの測定結果です。

C: NB8C VVT純正エンジン+(Freedom ECU)
B: NB8C VVT純正エンジン+(純正ECU)
A: NA8C純正エンジン+(純正ECU)

NA6C純正エンジンはトルク、パワーともにさらに劣ります。

後半の伸び悩みどころか、中間に於いてもパワー・トルク共に差があります。
Freedomで細かにセッティングを追い込み、またエアフロレス化における恩恵を上手に利用している訳です。

BMCエアクリーナーBOX

今回のスワップ事例では、BMCのDIAエアクリーナーBOXを使用しています。

エアフロレス化を容易にし、またフレッシュエアを上手く確保できるメリットの他に、BMCならでわの、ダイレクトインテークシステムを使ったフィルターデザインが光ります。

フェラーリF1コンストラクターのチャンピオンシップ獲得に幾度も貢献したBMC社製フィルターを推奨しております。

公認取得

原動機(エン原動機(エンジン)の変更は、公認取得が必要になります。

ナンバー管轄での陸運局での検査対応になりますので、公認取得は静岡県外の場合は、公認取得までのお手伝いはできません。 しかし、公認取得に必要な申請書類までは当社で提供が可能です。
詳しくは、お問い合わせくさい。

スワップに関する費用

結果的に、一体いくらスワップができるのか?という単純な疑問が出てくると思います。

ベースエンジンが、中古エンジンなのか、Newエンジンなのか?
エキマニはどうされるのか?
オルタネーターはどうするのか?
エンジンはそのままスワップなのか?あるいはチューニングやメンテナンスを入れるのか?
管轄ナンバーはどこなのか?

等の、様々な打ち合わせがないと、明細を出すことができません。
どうぞ、お気軽にお問い合わせをお願いいたします。

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