28R Type-C/NBターボ用クラッチセット

NNBターボ用のスタビライザーを流用紹介しておりますが、これに続きクラッチの取扱いも開始いたします。
28R Type-Cとのセットは以下の通りです。

28R/ターボ用クラッチセット

フライホイールセット 28R/純正ターボクラッチ
Flywheel set28R/genuine clutch
code:28R/FS-MTB For NA8C NB8C
¥93,869(¥85,335)

フライホイールセット 28R-Light/純正ターボクラッチ
Flywheel set28R-Light/genuine turbo clutch
code:28R-L/FS-MTB For NA8C NB8C
¥93,869(¥85,335)

ターボ用のエンジンスペックは

最高出力	172PS	6,000RPM
最高トルク	21.3kg/m	5,500RPM

この数値から分かるように、かなりトルクフルな感じで、ターボらしい中速域の厚みを強調しています。
172PS程度を発揮させるにはNA型でも今やそれ程難しい事ではないのですが、トルク21kgは中々の物。
これをNAチューニング(ノンターボの意)で出すのは容易ではありません。
これぞ、ターボの醍醐味と言えます。

さて、巷でも既にターボ用クラッチの流用は行われています。
データーはさておき、インプレッションとしては、大変乗り易く、違和感も無いと言うコメントを各プロメカの方から伺っております。

データー的な比較から説明すれば、

クラッチカバー	取付荷重
従来品 NA8/NB8	440kgf
ターボ用	530kgf

クラッチディスク	外形 x 内径
従来品 NA8/NB8	215x150mm
ターボ用	215x155mm

圧着力は約100kgf程高まっていますが、ディスクの面積は内径が大きくなった分、狭くなっているのが特徴です。
更に、ショック吸収のダンパーがダブルスプリングになっており、高トルク型エンジンへの配慮がされています。
ドカンと繋がっても、ショックを上手く吸収させる役目を担います。
フェーシングの摩擦材なども、メーカー公表は有りませんが、当然ハイパワーに対して配慮されたものと推察され、これをこのままNAチューニングに使用すれば、強化品としての流用と言えると思います。

左:従来品 NA8/NB8

右:ターボ用

ディスク厚み		フライホイール側	カバー側
従来品 NA8/NB8	8.6mm(実測)	3.5mm	3.8mm
ターボ用	8.7mm(実測)	3.5mm	3.5mm

厚みは全体的にはターボ用が僅かに厚いのですが、見た目上の実測です。
実際にはディスク自体の厚みはターボ用の方が薄く、ディスク中央のプレート(ウエーブ状)の幅がターボの方が大きいのが特徴です。

左:従来品 NA8/NB8

右:ターボ用

一方で、良い事ばかりではありません。
重量が重い点が少し気になります。

クラッチディスク	重量
従来品 NA8/NB8	1148g(実測)
ターボ用	1466g(実測)

左:従来品 NA8/NB8

右:ターボ用

従来のディスクと比べ、より強化にしたダンパースプリングがダブル構造になっており、それを支持するプレート等の変更も含め、
かなり重い仕様に変わっています。加えて、センタースプライン部のハブ周りもかなり厚みを持たせています。
恐らくは、メーカーの考えとして、ターボエンジン性能を前提にそれ程の高回転化にせずに、中速域を狙った乗り易い仕様と定め、
それ故可変バルブタイミング機構も廃止したのではないかと思います。
勿論、コストとの兼ね合いもあるのでしょうが、可変タイミングでは一気に高回転まで回る(最高出力 7,000RPM)ため、ターボチャージャーとのバランスを配慮したものだとマルハでは勝ってに想像しております。

従い、高回転では不向きな重量もそれ程気にせず、むしろ耐久性や対ショックを重点において新設定されていると考えます。

マルハではパワークラッチも含め、ディスクの軽量化はクイックなシフトチェンジには欠かせない要素である事を日頃より説明しています。
パワークラッチのカーボンディスクは僅かに500g、メタルは800g。
高回転でのディスクの軽量化は素早いシフト、シンクロナイザーや各ギヤへの負担軽減に大きく貢献するからです。