マルハ・パワーメタルベアリング
パワーメタル追加設定 その２:メインジャーナル
クランク メインベアリングに、従来の茶色のアンダーサイズ（黒）を新たに設定しました。
従い、メインベアリングについては、黄・緑・茶・黒の合計４種類になります。
各サイズを個別（2枚組み/セット）でご購入いただけますが、標準セット（1台分）も2種類設定いたしました。
a.. クリアランスを基準（あるいは若干広め）に狙う場合は標準セット1
b.. クリアランスを基準（あるいは若干狭め）を狙う場合は標準セット2
弊社メタルは上下の組み合わせを他サイズを混合させて、さらに細かにクリアランスを調整できます。
詳細は以下本文をご覧下さい。。
パワーメタル追加設定 その１：ピンジャーナル
好評を頂いておりますマルハ・パワーメタルですが、ピンジャーナル用（コンロッド側）のサイズを追加いたしました。
ピン・ジャーナル側のサイズは3種類の設定でしたが、今回新たに2種類を新設定。
合計5種類になります。
クランク・ジャーナル部のラッピングによる外径変化や社外コンロッドとの許容の拡大に幅広く対応できるようになりました。
各サイズを個別（2枚組み/セット）でご購入いただけますが、標準セット（1台分）も2種類設定いたしました。
- クリアランスを基準（あるいは若干広め）に狙う場合は標準セット1
- クリアランスを基準（あるいは若干狭め）を狙う場合は標準セット2
弊社メタルは上下の組み合わせを他サイズを混合させて、さらに細かにクリアランスを調整できます。
詳細は以下本文をご覧下さい。
エンジン・メタルベアリングは性能を左右する大事なパーツです。
クランクシャフト、コンロッドを回転させる際の軸受けの役目を担っています。
エンジンライフや性能に大変大きく影響するパーツです。
純正メタルは標準的な作りになっていて、特に強化型として設定されているものではありません。
材質においても、サイズ設定においても、純正メタル・ベアリングは一般的なものです。
このたび設定したマルハ・パワーメタルはより多くの方に使っていただけるように価格設定を純正並みに抑え、一方で性能やサイズ設定に配慮いたしました。
ファインチューニングからレース仕様まで、多くのチューナーやプライベーターのお役に立てるアイテムと思います。
[ マルハ・メタルベアリング の特徴 ]
1．メイン・メタルのセンター部オイル溝の工夫：
クランクシャフト部軸受けについては、アッパー・ロア共にセンターにオイル溝を設け、クランクシャフト・オイル穴への流量を増やす工夫がされています。
これにより、さらに過酷な条件下で駆動するコンロッド側メタルへの潤滑性を大きく向上させ、厳しいチューニングエンジンにも対応できる設計としています。
原因は様々ですが、ロッド側メタルは厳しい状況の中で作動しているのです。
その対策として油圧や油量を上げてメタルへのオイル供給を増やすなどのチューニングが一般的です。
クランクシャフト・メインジャーナル部の油口は2箇所で180度対象位置に貫通されています。
純正メタルの場合は、ブロック側メタル(上側)のみに溝が切られているので堪えずクランクジャーナルへオイル供給しているのはクランク穴2箇所の内、1箇所のオイル穴になります。
マルハのパワーメタルは上下のメイン・メタルにオイル溝が切られ、絶えずメタル内側にオイルを循環させます。
これにより、ジャーナルオイル穴の2箇所共にオイル供給が可能となり、ロッド側メタルにより多くのオイルを送る様に工夫されています。
クランクシャフトへのオイル供給が1箇所からになりる。
右：マルハパワーメタル。
一周切られたオイル溝を通じて、クランクシャフトへのオイル供給が2箇所からになる。
ロッド側のメタルへの油量を増やす目的。
メタルの溝管理はこう言った激しい条件になる程、有効性が高まります。
TRD 4AG用、NISMO GT-R用、なども同じ様な工夫が施されています。
高回転型エンジンとして市販されているカプチーノ（F6A）等も同様な工夫が施されています。
高回転になる程に遠心力が働き、オイルを外に逆流させる。
この力に打ち勝ってオイルを中心に流すようにしないと、
ロッド側のメタルが焼き付く。
メイン・メタルの管理は大変重要である。
2．材質 ： 鋳造F112材：
高速高荷重用として使われる材質です。
主な用途としては、レーシングカー、大型トラック、大型産業機械等のエンジンのメインベアリングおよびコンロッドベアリングに適しています。
エンジンの小型化、高出力に伴い軸受けの負荷は益々増大し、負荷容量の大きい軸受けが要求されています。
現在、エンジン用すべり軸受けとして使われている焼結ケルメット軸受け、アルミ軸受けでは十分に堪えることができません。
エンジンの高出力化の最も早かったアメリカにおいて大量に使用されており、欧州にもその影響を及ぼし、使用されていますが、鋳造ケルメットの製造には多大な設備費と高度な技術を要します。
鋳造ケルメットは耐荷重性が焼結ケルメットより優れていて、これは焼結ケルメットが銅－鉛の合金粉末をお互いに焼結させるために、銅の溶融点より低い温度で焼結され、粉末同士の結合は鋳造材の結合より弱くなっている為です。
したがって、高荷重により焼結材の粉末同士の結合は崩れ易く破壊されることになります。
一方、鋳造ケルメット（鋳造F112材）はスチール側からの冷却により、銅合金の骨格幹が垂直に成長し、太い枝が骨格幹からトラス構造の様に結合しています。それらの隙間に潤滑成分である鉛が細かく分散した組織となっています。
この構造が垂直方向からの高荷重にも簡単には瓦解せずに、耐えられるのが鋳造材の特徴です。
鋼裏金上に連帯鋳造による銅鉛合金とオーバーレイを有する軸受け材です。
鋳造合金に特有な樹枝状組織を有し、軸受材の中でも最も高い耐荷重性と優れた耐焼付性を持っています。
表面にオーバーレイメッキ層が残っている間は腐食雰囲気にさらされない為、差はありません。
しかし、あらゆるグレードのオイル中で使用されたり、エンジンオイルの高温化及びエンジンオイルの交換時間の延長によって、オーバーレイメッキが摩滅した軸受けの鉛青銅層は直接腐食雰囲気にさらされることになります。
特に鉛青銅層の鉛が表面により徐々に腐食され、次第に深く進行していき、残った青銅骨格は空洞のあらゆる組織となり、負荷により崩れることになります。
焼結ケルメットの鉛層は石垣の目地の様に連続していて、腐食も連続に発生するのに比べ、鋳造ケルメットは鉛層が細かく分散されていて、腐食は深部まで進行しにくい組織となっております。
日本における鋳造ケルメットの使用例としては、最も過酷な使用条件であるといわれるレース用エンジンや焼結ケルメットでは持たない一部の高性能仕様のエンジンです。
3．オーバーレイ：
表面層をオーバーレイ構造とし、埋没性、初期なじみ性を向上させています。
高荷重用軸受けとして開発された銅―鉛軸受け合金等に於いては確かに耐荷重性は優れていますが、軸受けとして必要な表面性能、埋没性、馴染み性に於いては劣ってしまいます。
クランクシャフト、ケースのミスアライン、シャフト表面不備、オイル中への異物混入などによる焼付けの対策としてオーバーレイ（表面上層メッキ）が施されています。
4．販売ユニット：
サイズ分類を設け、細かなクリアランスを的確に確保することができます。
純正メタルベアリングはSTDサイズ（1種類）の設定しかありません。より細かにクリアランスを管理するには、各サイズのグレードが必要となります。
マルハでは今までの管理データーと、純正べアリングなどを総合的に検討し、もっとも頻度の高く且つ各チューナーが狙う範囲を網羅するように3グレードのサイズ設定をいたしました。
[メイン・メタル]
販売ユニットをアッパー・ロアの2枚/1組を最小ユニットとして、細かなオーダーにも
対応可能とています。
O/Hの際に、必要な分だけオーダーする事が可能です。
[メイン・メタル]
[コンロッド・メタル]
5．標準セットの場合：
もっとも頻度の高い中間サイズをメインにした、標準セットも用意されています。この標準セットは純正べアリングの製造許容範囲の中間値を狙って設定されています。
また、価格もセット価格を設けてお得な内容となっています。
[メイン・メタル]
- クリアランスを基準（あるいは若干広め）に狙う場合は標準セット1
- クリアランスを基準（あるいは若干狭め）を狙う場合は標準セット2
[コンロッド・メタル]
- クリアランスを基準（あるいは若干広め）に狙う場合は標準セット1
- クリアランスを基準（あるいは若干狭め）を狙う場合は標準セット2
組み合わせ例：
A（アッパー） ＋C（ロア） →中間標準値
B（アッパー） ＋B（ロア） →中間標準値
セット品は組み合わせで、中間値になるように構成されています。
状況に応じて組み合わせを変えて、細かな精度を追求する事も可能です。
勿論、最初からご指定頂いたサイズグレードでセット出荷する事も対応しております。
オーダー時にご指定ください。 パワーメタルを使ったエンジンガスケットセットの用意もございます。
NA6用：エンジンガスケットセット
NA8用：エンジンガスケットセット
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