MARUHA MOTORS

マルハ指定パーツ マツダーロードスター ブレーキ/クラッチ

マルハ指定パーツは、純正同等性能を維持し、且つリーズナブルな価格で皆様にご提供できるパーツです。
国内ルートを通じて確実な性能を誇るメーカーより提供されるものです。
安心してご使用下さい。

1) ブレーキマスターASSY

ブレーキマスターASSY


タンデムマスターABS無し NA全車/NB10万番台 対応/MARUHA指定
Tandem masterw/o ABS for all NA/ NB 100.000/ Maruha。ヌ。ヌs original part
code:moe13070300
¥21,600(¥20,000)
タンデムマスター シリンダーNA6CE NA8C マツダ純正 N001-43-40Z代替
Tandem master cylinderNA6CE NA8C Mazda genuine N001-43-40Z
code:N001-43-400B For NA
¥38,556(¥35,700)

指定部品は純正に比べお得な価格設定になっております。

ブレーキマスターASSY


指定部品は純正に比べお得な価格設定になっております。

ブレーキマスターASSY


指定部品は純正に比べお得な価格設定になっております。

ブレーキマスターASSY


指定部品は純正に比べお得な価格設定になっております。

ブレーキマスターとは、ペダルを踏みつけて油圧を発生させるピストンとシリンダーのアッセンブリを指します。
ペダルロッドと直結し、エンジンルーム内に設置されています。

ロードスターの純正ブレーキマスターはアルミ製です。

従い、昔の鋳鉄製マスターシリンダーとは異なり、錆びることはありません。
しかし、シリンダーは鉄に比べ柔らかく、傷が入りやすい特性があります。

ピストン側に取り付けられるラバーシールも磨耗や変形も経年劣化により起こり、ブレーキフルードの滲みが発生します。
特にマスターシリンダーの付け根部にご注意下さい。
ブレーキブースターの塗装が侵され、液体がにじみ出た跡があれば、完全にマスターのHO時期です。

通常は、OHを行います。
マスターを分解し、内部洗浄、ホーニング(傷慣らし)、ピストン側のラバーシールの交換。
これが一般的です。
しかし、シリンダーアルミで出来ており、傷が入りやすく、また鋳鉄製に比べ深く入りやすいのです。
何故、傷は入るのか?
ピストン側には、ラバーシールが施され、いわばクッション的な役割もあります。
そこにいくらロッドでピストンを押しても、バラーが接触するだけでシリンダー内に傷など入る余地はない・・・と考えられるかも知れません。

しかし、実際にOH時期を迎えたシリンダーをチェックすると、全てのシリンダーに少なからず傷が入っています。

ピストンは、フリー抵抗ではありません。 内部のフルード(オイル)を圧縮する為、ブレーキ時にはかなりの油圧が内部で発生しています。
また、ピストンは背面から真っ直ぐにロッドで押されている訳ではなく、弧を描くペダルにリンクしているロッドで押す為に、僅かながらも角度があります。
つまり、内部のピストンは頭を振りながら前後ストロークしているのです。
そのため、ピストンとシリンダーは互いに金属接触を繰り返し、一方でラバーも一部に偏りが発生し、経年劣化で衰えた箇所や傷から油圧によって押し出されるフルードが、滲みでるわけです。

ブレーキマスター補足

ABS無しNA系にご使用の場合は、コネクター形状が異なるので、付属の端子を使いコネクターはオリジナル再使用してください。
ABS付きはコネクターをそのままご使用になれます。

OHは有効なのだろうか?

一般的に私達はブレーキマスター、クラッチマスター、キャリパーなどはOHを行うことで、メンテナンスをする・・と教育されてきました。
これは特にロードスターと言うことではなく、全ての車を対象としています。
先ずはコスト。
ASSYはかなりの割高になりやすく、またOHで対応できるのであれば、それこそがサービスなのだと先輩達から教えられてきました。
しかし、ここに来てアルミシリンダーで傷が入りやすく、また指定部品として低価格を実現できるASSYを在庫しながら、もはやOHを積極的に進める必要性が薄れているのです。

OHは、コスト的には有効なのですが、傷完全に消すほどのホーニングは出来ませんので、少なからず傷は慣らしてOHすることになるので、100%フルード漏れが止まるとは言い切れないのです。

そこで、今後古くなっているロードスターのメンテナンスをより確実なものにするべく、指定部品の供給に努めて参ります。

2) クラッチマスターASSY

ロードスター NA NB クラッチマスター

指定部品は純正に比べお得な価格設定になっております。

クラッチマスターもブレーキマスター同様に経年劣化でフルード漏れを起こします。
クラッチは、鋳鉄製です。内部は錆びが発生します。
当社整備暦の中でも過去に次のようなことがありました。

車輌は比較的新しいNB8-20万番台。
クラッチが突然ペカペカした踏み応えになるとオーナーが言います。
ペダルがペカペカすると言うことは、油圧が発生していないので、クラッチは切れず、ギヤも入れることが出来ません。
周辺を確認しても特にフルード漏れの様子はなく、やむなくマスターを分解したところ、内部にかなりの錆が発生していたのです。
錆びによりピストンが固着し、ストロークを妨げていた訳です。

これでは、油圧が発生されません。

クラッチマスターも同様に、OHでのメンテナンスを繰り返してきましたが、内部の錆びはホーニングによって取り除くも、同様に傷が残ったり、あるいはシリンダー入り口の部分は完全に錆を取り除くことが出来ません。

一方でASSYの価格はブレーキマスターに比べかなり安く、コチラもやはりASSY交換を今後積極的に推奨していきます。
マルハ指定部品を使い、短期間で確実なメンテナンスを皆様に推奨いたします。

3)クラッチレリーズASSY

クラッチレリーズASSY

指定部品は純正に比べお得な価格設定になっております。

マスターとはことなり、トランスミッション脇に位置しています。
ブレーキで言えばキャリパーに相当すると考えれば分かりやすいと思います。

コチラも内部のシール交換が一般的ですが、クラッチマスター同様に鋳鉄により錆びやすく、また今後も乗り続けることを考えれば、一気にASSYでの交換はしかるべきメンテナンス方法と言えます。

ここに紹介した各ASSYパーツは、多くのロードスターユーザーにとってはまさに朗報と言えます。
古くなってもパーツをASSYで一新すれば、新車と同等。
さらに今後も元気に走り続けることを期待できます。


OHで対応されることを選択される場合は、マルハ制定部品のシールキットの設定もございます。

ダンデムマスター用インナーキット

クラッチレリーズシリンダー用インナーキット

クラッチマスター用インナーキット

クラッチレリーズシリンダー用インナーキット

クラッチレリーズシリンダー用インナーキット

クラッチレリーズシリンダー用インナーキット

ブレーキキャリパーキット シール&ブーツ

フロント




リヤ


指定パーツがないものは、マツダ純正パーツをご利用ください。

各整備工場やSHOP様にご相談され、ぜひ当社パーツをご利用ください。

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