スパックスチューニング
For Roadster

Price： 250,000.yen/set

*取り付けには加工が必要なので通販はいたしません

ＳＰＡＸ　ＳＨＯＣＫ数年前になりますが、ロードスターの足回りをもっと他の方法でセットアップできないものかと考えていました。

前後とも純粋なダブルウイッシュボーン構造で非常にレースカーに向いている、つまりチューニングし易いタイプなのです。

もし、ロードスターのサスペンションが、トヨタ８６や、日産のシルビアのようなマクファーソンストラットタイプであったら、ここまでチューニングはできなかったと思います。

当時は雑誌などで紹介されている他のショップデモカーの足を見ると、まずピロアッパー高いバネレート、車高ダウン。

お決まりのメニューなわけです。

アッパーマウントはシャシーに固定、ショックのボトムはロアアームに固定。これがロードスターの取り付け構造ですが、市販ピロアッパーマウントを使用すると確かにシャフトはピロによってグリグリと動けますが、スプリングはリジッドになってしまい決して追従　性が良いとは言えません。ショックとスプリング全体が一緒に車の動きに追従する形がベストです。

そして、ストロークです。

とくにリア側のストローク不足は頭の痛いところです。

メーカー開発ではある程度の車高を前提に設定していますから、それほど問題視されなかったかもしれませんが、車高を下げたとたんストローク不足が顕著になります。

スプリングの位置にも問題があります。フロントはアッパーアームより上部に位置しなくてはならず、ショックケース長やスプリング自由長の選択がどうしても限られます。

リアについては、スプリングシートやスプリングの位置が悪く、ドライブシャフトとの干渉がでてきます。

そこで、先ずスプリングを2,1/4インチ（５７ｍｍ）の内径を使います。

国産ではこれほど細い設定はありません。

これによりちょっとした加工でフロントアッパーアームをバネが貫通できるようになります。

リヤのショックボトムのピロカラーは長短の異形カラーを使うことで、取り付け位置を後方へオフセットさせドライブシャフトとの干渉をふせいでいます。

ショックは上下ともピロボール式で追従性がよく、スプリングアッパーシートも連動するので本来のレースサスペンションとして機能します。

アッパーマウントは、(アッパーブラケットと当社では呼んでいますが)アルミブロックを2個組み合わせる形です。

この組み合わせによって、基本車高を調整します。

フロントのピロ位置は下に、リアのピロ位置は室内まで入りこんでいます。この方法ならストロークも確保できます。

また従来の車高調整はロアシートを上下させますが、プリロードをかけて車高を維持したのでは、レートが変化してしまい意味がありません。

あるいはバネが遊んでいるようでも危険で賛成できません。

つまりロアシートは本来スプリング自由長に合わせてセットするだけのもので、車高の調整はアッパーマウントで行うのが理想です。

この方法なら、車高に関係なく常に一定なストロークを確保できます。

当然当社レース車両はこの方式ですが、コスト的に高くなります。

そのため、2分割のブラケットを考案しました。都合４段階の車高調整が可能です。

微調整はロアシート側で行います。
本体のショックはTRAKSPAXを使用しています。

減衰調整は12段、バンプ、リバウンドの個別調整はできません。

非常にしなやかで、食いつきがよく日常からサーキットまで使えます.。

スプリングレートはF10ｋｇ・R８ｋｇ辺りを基本設定しています。乗り心地は決して硬くなくしなやかです。

バネについてはParts Listのスプリングを参照してください。