Maruha/Racing Split Header（レーシングスプリットヘッダー）＜エキゾーストマニフォールド＞
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嘗てMARUHA渾身のエキマニが存在しました。VPヘッダーと称してNA8用、NB8用（キャタなし版）を販売。2009年より販売開始ですので、既に15年以上も昔の話しです。３分割式で、フレキシブルチューブ（蛇腹）内に専用のベンチュリを配する事が出来る画期的なデザイン。残念ながら、同じ製品を再生産するにはあまりに手間が掛かる事からコスト的にも生産技術的にも非常に厳しいエキマニです。

このVPヘッダーに代わるオリジナルエキマニを改めて何とか市場に提案したいと考えていました。
VPヘッダーはMARUHA社内生産でしたが、現在のエキマニ造りパートナーはMAXIM WORKS社。彼らに当社のコンセプトやVPヘッダー時代に培ったノウハウをお伝えして、当社の考えるエキマニを製造依頼。ようやく仕上がったRacing Splitヘッダーをご紹介する事ができます。

Racing Splitヘッダーの拘り-1 / メイン60ｍｍ

今回発売するヘッダーはメインパイプを拘りの60.5ｍｍとしています。
因みにMaxim Works製レギュラー品は、NA6・NA8用共にメインパイプ50.8ｍｍが使われています。
純正エンジンに対して、トルク感を求める場合はこのサイズで良いと考えますが、エンジンチューニングが得意なMARUHAでは、さらに太いメインパイプが欲しいところ。
VPヘッダーで採用していた60ｍｍをNA6・NA8用の両方に採用をしました。

2000年頃にFISCOで走らせていたN2レース（NA1600）はスペシャルB6エンジン（排気量変更なし）にメインパイプ60.5ｍｍのエキマニを搭載しており、圧倒的な高回転仕様として十分な成果を確認しております。

VPヘッダーはガレージハンドレッドワン様とのコラボで搭載した2.1Ｌエンジンと併用され、筑波１分切を目指したパワーエンジンに貢献したエキマニ。やはり60.5ｍｍ仕様なのです。 B6・BP共にかつてパワー勝負を前提に造った渾身のエンジンはどちらも60.5ｍｍのメインパイプを採用しておりました。特にNA6用（B6用）でメインに60.5ｍｍを使ったエキマニは一般市場では殆ど見受けられないと思います。　時代は既にNDモデルまで来ていますので、この時点でNA用エキマニを再投入するのは弊社位しか見当たらないと思います。非常に拘ったパイプサイズを採用しているとご理解ください。

Racing Splitヘッダーの拘り-2 / 2分割スリップオン式

レースカーでは兎に角壊れないでゴールする事が最も重要なポイント。そしてそれをなるべく軽量に仕立てる。これこそがレース・チューニングのセオリーです。
従い、エキマニ、マフラーの排気系パーツは数か所を差し込み式ジョイントにして、振動を吸収するテクニックがとられます。

既に販売を開始しているヨシムラ製マフラー（ラヨべロス）も市場では全く見かける事がない3分割式を採用しています。
そして、今回のRacing Splitヘッダーも2分割の差し込み式となっています。

エンジンヘッド側では合計9個のボルト・ナットでガッチリ固定されています。
これにテール側に設けた蛇腹管（フレキシブルチューブ）のみで振動を吸収する仕組みです。しかし高回転を狙うこのヘッダーの場合は想定する回転域を通常よりも高く設定しており、差し込み式（スリップオン）にすることでより振動を吸収する構造となっています。
また、通常はエキマニ前後のフランジプレートを固定（取り付け）するので、エンジンの搭載位置（マウントの変形）、触媒、マフラーの吊り下げ位置などから場合によっては多少の捻じれが想定されます。MARUHAで用意される今回のRacing Splitヘッダー、そしてヨシムラ製マフラー（ラヨべロス）の各所差し込み式ジョイントは取り付け時のストレスを吸収し、耐クラック性を高く向上させ、そしてパワフルなエンジン造りに大きく貢献をします。

差し込みジョイントは、受け側が２重管となっており、この隙間をもう片方のパイプが差し込まれる構造となっています。差し込みされた状態では、3層構造のパイプ嵌合となるわけですから、非常に高度な技術の元で作られている事が分かります。

差し込まれた部位はスプリングで固定されます。
パイプ側に溶接されるU形フックと、引き締めに使われるスプリングは線径が異なります。
U型フックの方がスプリングよりも太い線径となっており、将来的にバイブレーションなどによって破損した場合に、細い線径のスプリングが破断する様になっています。
このトラブルであれば、簡単なスプリング交換のみで対応可能となります。
これらU型フック、スプリング共にSUS304から作られています。

Racing Splitヘッダーの拘り-3 / 伝統の4-2-1式

▲NA6CE用

▲NA8C用

パワーバンドの広さを狙った4-2-1式を採用しています。
これは、実績のあるVPヘッダー、マキシムワークス製レギュラー品共に共通したセオリー的なパイプ配列としています。
取り付けも比較的容易であり、無闇極端に曲がる様なデザインとはせずにスムースな排気効率を狙っています。
パワーエンジンを想定したとしても、ピーキ―なパワーバンドを狙うのではなく、やはりワイドレンジを少しでも得られる基本的なデザインとしています。

Racing Splitヘッダーの拘り-4 / 削り出しフランジプレート

ヘッダー（エキマニ）の前後にあるプレートにはいくつかの工法があります。
材質を鉄製として、見栄えの良い様にメッキ加工を施す。
マキシム社やMARUHAの様にステンレス製に拘る。そしてプレート自体をプラズマやレーザーで切断した単純平板とするのか、あるいは機械加工を施し、軽量化且つ耐久性を持たせるデザインにするのか。この様なポイントにも目を向けて欲しいのです。

画像の通り、ヘッド側のフランジプレートはマシニングによる削り出し。エッジに段差を設け、曲げ（反り）に強い強度を持たせる設計になっています。勿論軽量化にもつながる大事な機械加工です。
マキシムワークス社では、この様な機械加工も全て社内マシニングで対応する事が出来るほど、充実した設備を備える製造会社です。

Racing Splitヘッダーの拘り-5 / 軽量304ステンレス

ヘッド側のプライマリーパイプは1.2ｍｍ厚のＳＵＳ304パイプを使用。他は1.5ｍｍ。
全体的に軽量な仕上がりとなっています。
やはり、軽い仕上げがチューニングに於いては大変重要な要素になっています。
特に海外生産に依存をした安価なエキマニなどは、非常に重く、溶接なども半自動機を使った見苦しいビード仕上げになっているケースが多い。この仕上げの違いだけでも、桁違いのクオリティと言えます。
１点ごとに丁寧に各部のすり合わせを行い、職人によるTIG溶接で仕上げられています。TIG溶接は端から単純に溶接されるものではなく、熱による歪に配慮しながら溶接工程順序を見極められながら進められます。
この美しく仕上がったエキマニは、ご自身の愛車に奢る最高のエキマニと言えます。

Racing Splitヘッダーの拘り-6 /　追加マウント

純正のエキマニは、エンジン・ミッションの堺に純正ボルトを利用したステイが介されて、
ダイレクトにエキマニ中間を固定します。
これは柔軟性に欠け、弊社としては採用をしておりません。あくまでも差し込み式ジョイント、そしてテールのフレキシブルチューブで全体の取り付けストレスや振動を吸収する構造としています。
ただ、マウントはもう１か所増やしたいところで、これはＶＰヘッダーの時に設計した追加ブラケットの工法を改めて踏襲する事にしました。

エキマニテール側フランジプレートと触媒の合わせ面に付属プレートを一緒に取り付けします。
この付属プレートに溶接されているステイバーとＰＰＦ側に追加したステイバー新たな追加ラバーマウント（吊りゴム）を装着する仕組みです。
この方法により、重い触媒部を新設ラバーマウントで支え、よりエキマニに対しるストレスを軽減させています。

Racing Splitヘッダーの拘り-7 / 追加センサーボス

パワー狙いのエキマニは、イコール・エンジンセッティングを必要とするものを考えており、
それには必ず空燃比計（ラムダセンサ）の装着が必要となります。
ならば、純正Ｏ２センサとは別にセッティング用のセンサーボスがあるべきだ、との考えからメインパイプで専用ボスが取り付けられています。
メインパイプ（4-2-1の１の部分）は全気筒の燃焼状態を反映しています。
これが4-2-1の4-2でセンサを取り付け場合、仮に燃焼状態の悪い気筒に当たると、リッチと判断されがちになります。
この様なエンジンの調子に極端に左右されることがない様にメインパイプにＯ２センサ（ラムダセンサ）用ボスが取り付けられています。

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既にＮＤロードスターでさえ終盤を迎えている昨今に、初代ＮＡロードスターのエキマニを新たに投入するのは、恐らくＭＡＲＵＨＡ位でしょう。
しかしＮＡファンからのオーダー、問い合わせが国内外から今尚多く頂きます。この市場の熱気を絶やすことなく、できる限りの製品クオリティと拘りを持って今後も精進して参ります。