MARUHA MOTORS

マルハオリジナルクランクシャフトBP用/85mm・87mmストローク

価格・詳細

BP用 85mm 専用クランクシャフト  85mmストローク
Crankshaft for BP 85mm stroke
code:mar20110085 For NA8C NB8C
¥0(¥0)
BP用 87mm 専用クランクシャフト  87mmストローク
Crankshaft for BP 87mm stroke
code:mar20110087 For NA8C NB8C
¥0(¥0)

販売価格/予価 100,000円〜120,000円を予定しています。

クランクシャフトは背骨

English Maruha Original New Crankshafts for NA8 and NB8, the crankshafts are the main portion for any engines. This is like a backbone for human. Very important point to make the performance engines.

クランクシャフトは人間で言えば、背骨の様な存在、樹木で言えば幹に相当する部品です。
芯の出ているエンジン、と表現される言葉があります。
標準的なエンジンなのですが、“よく回る”、といった感じでしょうか。勿論、これにはカムピストン、バルブ、と様々な部位の複合的なバランシングがあってのこと。
しかし、それらの根幹がクランクシャフトであることは、間違いがありません。
クランクが安定している上でエンジン整備は成り立ちます。


純正クランクシャフトは廃盤

English Mazda Genuine crank is discontinued, impossible to take the new ones from them anymore.


さて、NA8,NB8のマツダ純正の在庫を見てみましょう。
2021年1月現在、品番BP06-11-300D(最終価格130,800円)は廃盤扱い。既にメーカー在庫もありません。
つまり、メーカーからの新品クランクシャフトの供給は途絶えております。
クランクトラブルを抱えた上でのエンジンOHは厳しいことになります。純正に拘る限り、新品クランクを使ったOHの道は絶たれた事になります。


純正クランクシャフトを再使用

English If you want to reuse Mazda Old stock for your engine OH, who can decide if it is still no problem or not. In this moment you engine has already run for long mileage. And from now you want to enjoy your mx5 more and more. A crank problem is serious, every one want to avoid it, because Engine Oh is not cheap,

OHを行う時点でのエンジン走行距離は考慮せず、再使用をする前提でメニューを組むのは少し乱暴です。
ユーザー側の考えや予算も含んで、総合的にOHメニューは決められるものですが、果たして一般ユーザーにクランクシャフトの交換/再使用を決めるだけの見識があるかと言えば、難しい話ですよね。SHOPさん側の意見を尊重します、となるのが一般的だと思います。

では、ここで質問。
15万キロ走行後のエンジンで、この時点でOHを施し、あと10年、10万キロ楽しみたいと言うリクエストのもと、クランク再使用を本当に勧められるのか?と問えば、大抵の答えが、大丈夫かもしれないし、そうではないかもしれない、と曖昧な返事になってしまうと思います。
つまり、疑いを払拭できないまま、再使用をしよう、と決定されているケースが今までの状況。壊れたら、その時また考えれば、・・と中古エンジンの存在も頭の隅に残しつつ、メニューが決められて行きます。

しかし、時代は変わって、今やNA8、NB8用の中古エンジンも程度次第では高額取引の対象になっています。そう簡単に中古も入手できない時代で、今後さらにコスト高騰は加速化さることでしょう。
中古のエンジンを当てにできる時代は終わりつつあります。ましてや、中古クランク単品での取引などは、まず在り得ないと考えるべきです。


純正クランクシャフトの弱点

English Mazda stock cranks have some weak points. One of them is the front portion. It is not enough length to install a timing gear and a pulley boss. After install the timing gear, remaining crank tip is only 6mm left. This coupling distance as 6mm is too short, difficult to keep the stable pulley turning.

分解時に取り出したクランクシャフトは、例えその時点では特に問題が無いように見えても、そもそも弱点を抱えています。

純正クランクシャフトの先端は十分な長さがありません。
先端には、オイルポンプ、タイミングギヤ、プーリーボス、が取り付けられ、センターボルトでロックされる構造です。
問題はタイミングギヤを装着した後の残りしろ。
この残りしろが、プーリーボスとの勘合(合わせ)しろとなりますが、純正クランクシャフトの場合、わずか6mmしかありません。

この僅か6mmに託されたプーリーボスは不安定なまま重いフロントプーリーがさらに取り付けられ、そのプーリーにはオルタネーター用のベルト、エアコン・パワステ用のベルトが左右から引っ張る形で取り付けられます。
この負荷を抱えたまま何万キロも走り続けるわけで、これらの負荷は、すべて僅か6mmの合わせしろで耐える格好です。

そして、この負荷がやがてクランクシャフト先端とプーリーボスの摩耗に繋がり、大きなトラブルへと繋がります。
わずか6mmの勘合しろ、そしてそもそも緩めな嵌め合い公差もあり、回転するプーリーがユラユラと揺れていれば、クランクとボスの間にほぼ間違いなく偏摩耗は発生しています。

プーリーボスは新品に交換できますが、クランクはそうは行きません。
前述のように純正新品は廃盤、クランク交換はエンジンOHに相当する重整備です。

MARUHAオリジナルのクランクは、先端を長く修正設計し、プーリーボスとの勘合しろを14mm確保しています。これによりプーリーボスの安定した勘合が可能となり、結果安定してロングライフが期待できます。

English Maruha Original Crank has enough length, possible to expect the long life and stable performance.




さらに工夫

English And more, the total weight is lighter than Mazda stock, it will be about over 1kg difference. This light weight is much advantage to have good response.

純正品からのモディファイは先端だけではありません。
純正クランクよりも1kg以上の軽量化を図っています。
よく、ピストンやコンロッドの重量が軽いことを売りにしてエンジン部品は販売されますが、この逆パターン。 カウンターウェイトを軽量化することも同じで、レスポンスの向上が期待できます。


85mm、87mmストローク

English Maruha Original Cranks are 85mm stroke and 87mm stroke both.
85mm is same stroke as Mazda Stock.
87mm is 2mm up stroker, very useful to get MORE POWER.

純正クランクシャフトはストローク85mm。クランクシャフトの中心〜ピンジャーナルまでの距離が42.5mm。これが上下で往復するのでストロークが85mmとなります。
MARUHAでは一気に43.5mmx2=87mmストロークも設定します。
標準的なOHを求める場合は、純正と同じ85mmクランクをお使いください。
排気量のアップ(トルク、パワーの向上)を求める場合は87mmストロークをお勧めいたします。


87mmストロークの使い方

English 87mm stroker can be very good item for you. This 87mm stroke is possible to get more power by several engine work menu. With Mahle pistons, with Mazda stock pistons, several pistons are available for this crank. A key point is Head Gasket. +1mm thicker Gasket can cover +1mm Piston top at TDC. On more details please ask to Maruha !!

純正より1mm回転半径が大きい87mmストローク。
そのまま純正のピストン+コンロッドと組み合わせると、ピストンのトップ(上死点時)は純正の位置より1mm余分に飛び出る格好になります。

図左:純正ガスケット使用(85mm)
図右:+1mm厚ガスケット(87mm)

この1mm分を簡単に吸収する方法がさらに1mm厚いヘッドガスケットを使うこと。
MARUHAではこの工法を達成するために、オリジナルヘッドガスケットの種類を増やし、様々なパターンで87mmクランクが活用できるように努めます。

つまり、ヘッドガスケットの工夫で、様々なピストンやコンロッドとの併用が可能になります。
MAHLE製の各サイズのピストンも可能であり、他メーカーとの併用も可能になる訳です。

エンジンメニューの参考例はこちらから(PDF表)


MAHLE製85.5mm/1丱轡隋璽箸離團鵐魯ぅ

English Maruha Original Mahle forged pistons, we have set up -1mm shorter PH. This PH can cover Piston top +1mm out from the block deck.
Then usual head gasket is also possible to use together.

ヘッドガスケットで87mmクランクがもたらす+1mmを吸収する方法とは別に、MARUHAでは新たにMAHLE製85.5mm(BP専用)を新設定。
プロフィールは従来型と同様ですが、ピンハイトを-1mmとショート化。ヘッドガスケットは従来通りの0.8mmや1.0mm厚のタイプで対応します。
クランクシャフトとのセット化により、お得な価格になっています。


Mahle パワーピストン (1mm PH ショートタイプ) MAHLE SPECIAL 85.5mm
Mahle Custom made PistonFor BP engine 85.5mm
code:mar21020610 For BP
¥103,400(¥94,000)


87mmストロークのジャーナルオーバーラップ

English 87mm crank, its overlap between main and pin journal, it is 4mm. Still enough distance.
This point is essential to design.
Maruha Top Item / 2.1L kit. Its crank is 89mm stroke. To keep the safety overlap. Pin journal has been modified from 45mm stock to 48mm specific size.

ジャーナルのオーバーラップとは、メインジャーナルとピンジャーナルの重なり部の事。
このオーバーラップが大きいほどクランクの剛性強度は保たれ、小さいほど強度が落ちることになります。
メインジャーナルは50mm。ピンジャーナルは45mmの純正基準を踏襲した設計。
従い、純正メタルベアリング、あるいはMARUHA製パワーメタル(F112材)がそのまま使用できる仕様。85mmストロークの場合は+5mmのオーバーラップは当然87mmストロークの方がオーバーラップは1mm分減る格好になりますが、プラス値でのオーバーラップ(4mm)は保たれ、比較的安全にストローク化が達成されています。

ちなみに、2.1L仕様で設定されている89mmストロークのクランクシャフトは、オーバーラップを確保するべく、ピンジャーナルの直径を純正基準44mmから48mmに変更し、オーバーラップを+4.5mmとして、剛性が保たれています。


2.1Lキット構成部品

お求め頂きやすい価格

English And one more good point for you. It is the cost.!
85mm and 87mm cranks are with reasonable prices for you.


販売価格は市場の評価を得るには、最も注目されるポイントです。
オリジナルでクランクシャフトを作るのですから、そう簡単な話ではありません。
MARUHAでは、まず単価をなるべく抑えたいと言う観点から鋳造を選択。 量産するほどにコストを下げることができます。
いくら安くても、メリットや信頼性を欠いては、皆さんに使って頂けませんが、上記の通り純正クランクの弱点を補正し、かつ軽量化も達成、加えてメーカー欠品(廃盤扱い)の上、さらにメーカー価格よりも安いコスト。
この内容ならば、仮に今後純正クランクシャフトが再販されたとしても、MARUHAオリジナルのクランクは十分使って頂ける価値があるものと考えます。


BP用 85mm 専用クランクシャフト  85mmストローク
Crankshaft for BP 85mm stroke
code:mar20110085 For NA8C NB8C
¥0(¥0)
BP用 87mm 専用クランクシャフト  87mmストローク
Crankshaft for BP 87mm stroke
code:mar20110087 For NA8C NB8C
¥0(¥0)

販売価格/予価 100,000円〜120,000円を予定しています。

他部品も豊富に提供できます

English Maruha has a lot of engine parts for mazda mx5 !! Please ask us about your idea and request.

クランクシャフトを含め、カムピストンガスケットタイミングベルトコンロッドメタルベアリングと様々なアイテムを有するのがMARUHAの特徴。
そして、メーカーではすでに廃盤扱いのエンジンガスケットセットも当社オリジナルで設定があります。
使いやすい内容で構成され、現場で困らないセット化が特徴。
こちらも一括手配が可能です。 つまり、MARUHAですべて揃う訳です。




Rapidでの制御がお勧め

English Rapid module is quite simple and easy device to optimize your engine. Replace camshafts, pistons, injectors… you probably try to modify your lovely Mx5 !! However ECU control is the main item to get the suitable performance. If you miss this point, everything could come to nothing. Please consider of ECU control more.

制御系の見直しはとても大事です。 例え基本的なOHだとしても、本来のノーマルエンジンからすでに燃調が合っていないエリアも存在します。 そこに、念願のMAHLE製ピストンを入れたり、あるいはFカム程度のライトなカムをいれたり、あるいは87mmロングストローカーを組んだり、あれこれと自分の愛車が生まれ変わることを楽しみにメニュー・予算を組んで行かれることでしょう。しかし、制御を怠っては本末転倒。大事な各アイテムの性能は発揮しきれず・・そんなことに陥らない様に制御系もはっきりとさせておく必要があります。 MARUHAではイタリアDIM社に特注したモジュレーター・RAPID(ラピッド)をご用意できます。

特徴



RAPiD TPM MX-5 NA6用 ラピッド
RAPiD TPM MX-5for NA6
code:dim18052900 For NA6
¥63,800(¥58,000)
RAPiD TPM MX-5 NA8用 ラピッド
RAPiD TPM MX-5for NA8
code:dim18052901 For NA8
¥63,800(¥58,000)
RAPiD TPM MX-5 NB6用 ラピッド
RAPiD TPM MX-5for NB6
code:dim19081600 For NB6
¥63,800(¥58,000)
RAPiD TPM MX-5 NB8用 ラピッド
RAPiD TPM MX-5for NB8
code:dim18052902 For NB8
¥63,800(¥58,000)


公認取得について

排気量の変更は公認取得の必要があります。
どうぞ、お気軽にご相談をお願い致します。

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